江淮净利暴跌282.02%,五年近90亿补贴难填亏损，项兴初“多元打法”落空

[摘要] 在新能源补贴潮水退去后，江淮真实的盈利情况暴露无遗，而在连年坚持“多元打法”下，其最终也落得几头空，深陷发展困局。

文/时代财经李卓玲

日前，江淮汽车发布2018年财报，报告期内，江淮实现营业收入500.92亿元，同比增长1.92%；归属于上市公司股东的净利润亏损7.86亿元，同比下降282.02%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿，基本每股收益为-0.42元。

高管降薪难挽颓势 项兴初创9年净利新低

继2017年净利润同比下滑62.83%至4.32亿元后，江淮2018年再创新低。财报显示，江淮2018年归母净利润同比暴跌282.02%，亏损达7.86亿元，创下其自2010年以来最差净利，而这也是项兴初自2013年赴任总经理以来的最差业绩。

纵观2018年年报，除净利润“告急”外，多项财务指标亦不容乐观。其中，江淮汽车现金流持续承压，经营活动产生的现金流量净额为-34.54亿，投资现金流则为-37.46亿；资产负债率则高达71.10%。

从销量上看，2018年江淮销量46.24万辆，同比下跌9.48%，其中江淮乘用车销量仅为19.75万辆，同比下降11%，除了新能源汽车销量同比增长125%达到63,671辆，并带动轿车市场增长达到41.1%之外，其余包括SUV及MPV板块则分别出现了23.16%和16%的同比下滑，销量为9.3万辆和5.5万。

事实上，为了提振业绩，江淮在2017年创下8年最差净利之时，还效仿长城董事长魏建军和总裁王凤英自罚300万和200万年薪的做法，用高层薪酬减半，总支出从2016年的1,191万元降低到619万元，来表明重回自主品牌主流队伍的决心。

“受业绩大幅下滑的影响，公司经营团队进行了降薪，其中，董事和高管团队平均降幅50%，以强化经营团队的责任担当。”江淮在其2017年的财报中如此表述。

然而，一年过去了，江淮业绩的颓势并未止步，反而愈演愈烈，不过，尽管再创净利新低，但在2018年的财报里，这样的表述不再提及，显然，江淮对此似乎已有“免疫”，而高管自罚薪酬带来的隐约也只是一片“镜花水月”，难挽颓势。

近90亿补贴难填亏空 业绩虚不受补

对于去年的业绩亏损，江淮在发布业绩预告时，将之归咎于包括中国汽车销量28年来首次出现负增长，整体盈利能力下降；计提资产减值同比增加4亿多元；投资收益较上年同期减少3.5亿元左右；研发费用同比增加；以及汇率波动和融资成本上升等五大原因。

然而，细读财报，另有乾坤。事实上，真正让江淮的盈利情况暴露出真实面目的，非近年来不断退坡的新能源补贴莫属。

结合江淮汽车历年的财报看，2014年-2018年五年间，江淮的净利润分别为5.29亿、8.58亿、11.62亿、4.32亿及-7.86亿，合计21.95亿元。而据不完全统计，2014年-2018年期间，江淮汽车及其子公司合计收到各类政府补贴高达87.18亿元，仅2018年江淮就至少拿到了6轮政府补助，总金额约为11.06亿人民币，两者相抵，江淮的实际亏损远超65亿元。

显然，江淮过往光鲜的利润下，背后离不开新能源补贴长期的支持。而潮水退去，焉知裸泳，随着补贴“断奶”，江淮的弊病暴露无遗。

“江淮新能源汽车的兴旺和国家政策补贴有着直接关系，但是随着政策退坡在即，江淮新能源将面临巨大挑战。如果在资金和产品力方面跟不上，或将难以为继。”汽车分析师钟师表示。而截至目前，江淮虽然推出iEVA50、iEV6E和iEV7S等多款新能源车型，但还未有一款产品力很强的产品，这也将导致其在未来竞争中处于更加被动局面。

“中国汽车品牌生于夹缝之中，靠微薄的利润顽强生存。”江淮汽车董事长安进早前的一句言论，似乎一语成谶，无意中预言了江淮的走向。不过，如今随着新能源补贴潮水退去，江淮微薄的利润似乎也在随之散去。

多面布局操盘不易

事实上，江淮汽车除面临补贴退坡盈利瓶颈难破的困局外，其连年来坚持的“多元打法”也备受质疑。作为一家拥有商用车、乘用车、客车、零部件和汽车服务五大业务板块的车企，江淮旗下产品包含重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车、专用底盘及变速箱、发动机、车桥等，还兼顾帮蔚来“代工”。然而，盘子越大，操盘愈不易，在缺乏核心竞争力下，广泛的业务让江淮“自顾不暇”。

诚然，在市场火热之时，迅速扩张或能促使企业迅速做大，但一旦市场遇冷，前期的多元扩张，则可能成为该企业继续发展的拖累。

而时代财经梳理江淮汽车的财报发现，在押赌乘用车、“掘金”新能源的这几年，真正为江淮的业绩“输血”的依然还是其“老本行”商用车版块，2015年-2018年，江淮汽车的商用车板块分别贡献了36.68%、38.98%、48.68%及44.59%的营收，而在新能源扎堆的乘用车版块，虽拥有补贴加持，但营收占比却未亮眼几分，数值分别为46.28%、44.02%、32.35%及41.72%。

“江淮乘用车面临多重考验，一方面是补贴少了，另一方面毛利率亦在下降。”汽车行业分析师曹鹤对时代财经表示。据江淮财报显示，2017年，江淮乘用车的毛利率还有11.24%，到2018年，毛利率则跌至4.12%，而乘用车的产能利用率更仅有45.03%。

对于江淮“困窘”的局面，钟师对时代财经表示：“在江淮全力推行商乘并举措施下，旗下乘用车并没有拳头产品，销量上不去，自然利润也无法带上去。商用车企业想向乘用车转型都比较困难，在中国成功的不多，江铃和福田都没有太成功，说明做好自己专业的事是最重要的。”

汽车分析师曹鹤则对时代财经表示，“江淮目前车型更新还是较慢”。事实上，2013年，项兴初出任江淮汽车总经理，是被寄予厚望，而彼时其也抓住了SUV市场兴起的机遇，及时推出多款车型，带动了其销量增长，取得了不错的短期回报，但其后产品线却存在着青黄不接的问题，加之SUV市场竞争激烈、趋于饱和，随即江淮SUV板块在2018年也遇折戟，出现23.16%的同比下滑，颓势尽显。

事实上，江淮此种“广撒网”、多元布局的方式，对任何一家车企而言，做精做优皆不易。业内分析认为，当摊子铺得大，不能形成较强竞争力，就易造成资源浪费，严重的话，还出现劳民伤财现象。在这种运作模式下，要想在激烈的车市竞争中赚钱，不是件易事。

“汽车产业已进入了淘汰赛阶段，江淮汽车要为活下来而奋斗！”项兴初今年年初在公开场合放话，然而，在补贴“断奶”盈利瓶颈难破、多面布局却难以操盘等情况下，江淮如何从淘汰赛突围，获得活下去的机会成疑。

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