“大外环”通车分流 京津冀协同提速

近日，备受瞩目的“大外环”通州至大兴段全线通车，从此正式形成闭环。通车后，“大外环”不仅能缓解北京东六环车流压力和过境货运交通，还将串联起京津冀十余座新城，为京津冀区域形成主要城市之间“1小时交通圈”提供交通支撑，实现人流、物流和信息流的加速，助推三地协同发展。

正名“大外环”

8月22日，北京市交通委京津冀交通一体化协同处处长赵阳、工程管理处副处长张伟、首发集团科技和规划设计部部长张骐做客北京交通广播，介绍了刚刚通车的首都地区环线高速公路的情况。据介绍，首都地区环线高速公路（即人们俗称的“大七环”）是由多条高速组成，全长940公里，其中有890公里在河北地区。因此严格意义上说，它不属于北京市域的高速路，所以不能叫“北京大七环”，可以简称为“首外环”、“大外环”。

8月20日12时，随着南六环外北京采育南站高速路口的徐徐打开，“大外环”通州-大兴段正式通车。根据规划，通州-大兴段起点为北京市大兴区采育镇南侧市界，经大兴区采育镇，通州区于家务镇、永乐店镇、漷县镇，终点为北京市通州区西集镇东侧市界，与河北省香河县段规划线位相接。路线全长38公里，设计速度120公里/小时，双向六车道。

目前，“大外环”除承平高速公路正在开展前期工作外，其他路段已全部建成通车。为尽快实现京津冀区域互联互通，交通部此前提出，先期通过替代路线来实现“大外环”的高速功能，即由河北省的长深、京哈高速公路代替承平高速公路，形成首都地区环线高速公路（替代路线）。而首都地区环线高速公路河北段（替代路段）已于2016年12月全线贯通。

通车后，国家和区域高速公路网将再度得到完善，并为京津冀区域形成主要城市之间“1小时交通圈”、主要城市与周边卫星城市间“半小时生活圈”提供交通支撑。首环高速公路有限公司副总经理荆艳会还表示，通州-大兴段虽然只有38公里，开通后却能有效缩短承德至首都新机场、雄安新区的距离，“承德到北京新机场的距离可以缩短150公里。” 北京市发改委相关负责人也强调，“大外环”将在京津冀多个重要城市间形成快速连接通道，与多条高速公路放射线形成网络，带动京津冀地区协同发展。

目前，首都地区环线高速公路与京沪高速互通立交正在进行机电设备调试，预计9月上旬实现互通。

分流六环货车

不可否认，“大外环”对改善北京城市副中心周边路网结构和交通状况，疏解北京东六环车流压力和过境货运交通的作用同样不可小觑。

长久以来，作为华北地区的交通要地，北京一直都是我国西北部地区物资出海，东北部地区与中南、西南部地区物资交流的重要枢纽之一，且河北南部、东部与北部联系均需穿过北京。“大外环”闭合成环后，河北境内沿线各市之间，西北去往山东、河南等，均可绕行环线而不必过境北京。

赵阳介绍，“大外环”主要功能为货车和过境车辆的通道，道路上将有四分之一、高峰时三分之一的过境货车，准备去往山西的矿区、天津港、山东的蔬菜基地等地，“原来这些车辆只能走六环，导致东六环交通压力非常大。现在有了首都地区环线高速公路，六环路的交通压力会减轻很多，汽车尾气排放也会减少”。

交通部管理干部学院教授张柱庭对北京商报记者表示：“六环上有大约一半的车辆为大货车，‘大外环’的贯通，使北京东南部现有的过境交通，尤其是货运过境交通，逐渐转移到北京外围地区，北京不用过度承担这种交通中转的功能。”张柱庭分析，以前河北南部石家庄、保定等城市的货运车辆要到东北或者内蒙古，需要穿过北京的六环、五环，但现在可以直接从“大外环”通过，解决六环拥堵的问题，并减少北京燃油车排放。

实际上，近年来，由于过境大货车数量巨大，对北京的大气质量影响很大。北京本地20多万辆重型柴油车和10多万辆经常“借路”北京的重型柴油车，已成为影响北京市空气质量的污染大户和较难治理的移动污染源。“虽然北京重型柴油车占机动车保有量仅为4%左右，但这类机动车排放的氮氧化物和颗粒物分别占机动车排放总量的50%和90%以上。”北京公众环境研究中心主任马军如是说。

此外，近几年北京的PM2.5来源结构发生了明显变化，现阶段的北京本地排放占比中，机动车尾气排放等移动源污染占比最大，达45%，是上一轮解析结果(占比31.1%)的1.4倍。同时，目前北京全年PM2.5主要来源中本地排放占2/3，京外区域传输占1/3。

另一方面，由于北京路网现状以放射线为主，如遇大型国际活动和应急突发事件，没有疏导绕行路线可选，原规划的对外10条普通国道放射线和7条发射线及1条南北纵线国家高速公路，都要通过北京六环路进行调节和疏导，既不便捷又不经济。“大外环”使北京市东南部现有的过境交通逐渐转移至北京外围地区。

经济辐射加强

更加令人期待的是，“大外环”的贯通，不仅将十几座城市与北京串联起来，通过“大外环”与大广、京哈、京新、京藏、京秦、京津、京沪、京台等多条高速相连，也托举起一个畅行无阻的京津冀。

作为特大城市，北京需要疏解非首都功能，而河北亟需产业转型升级，天津则要稳步提升。打通三地“断头路”，让京津冀实现畅行无阻，本身也是协同发展的必然。目前，一个包括高铁、城际、市郊和地铁的“轨道上的京津冀”基本成型，而这也将有力带动京津冀经济社会发展。

“以前河北省主要寄希望于沿海发展，比如唐山、秦皇岛等，但是后来世界经济形势逆转，出现产能过剩，唐山市从先进模范成了产能过剩的落后典型，秦皇岛的旅游度假经济潜力也并不是很大，沿海战略很难继续挖掘，所以环北京发展带就格外重要。‘大外环’的建成通车，使河北交通条件得到改善，土地价值会提升，产业聚集之后，税收也会增加，慢慢地形成河北省新的经济增长点，带动人口、产业和城镇化的发展，这些都是可以预见到的效应。”清华同衡规划设计研究院副总规划师段进宇分析。

业内认为，一旦消除了距离上的阻隔，京津冀三地的协同发展必然会加速，人流、物流和信息流的加快，导致经济社会资源配置愈发均衡，也会加速缩短三地之间的发展差距。以京津城际唯一经停的武清站为例，作为全国首个受益于高铁辐射和带动的区域，车站日均发送旅客由最初的366人一路井喷式增至现在的10000余人，增幅高达28倍；经停列车也由最初的8对增至现在的23对；近10年来武清站共计发送旅客1218.5万人次，单日发送旅客最高纪录为1.6万人次。“一站京津两边挑”的区位优势，也成为了炙手可热的黄金地带。由此，也使武清站成为10年来京津冀区域内首个实现改扩建的高铁车站，改扩建后的武清站，站房面积扩大一倍，容纳客流量由4000人提高到1.5万人。

目前，京沪、京广、石太、石济、津秦等高铁线路相继开通、组网与成网，京津冀区域高速网也绝不落后。8月20日，京秦高速北京段通车，与京秦高速的三河段对接，可分流京哈高速近一半的交通流量。9月30日，京秦高速三河段将对接京秦高速天津段；年底，京秦高速河北唐山的玉田至遵化段完工后，一方面与京秦高速的天津段对接，另一方面与长深高速（长春到深圳，南北向）对接。

今年年底，北京还将有4条高速主线会贯通，包括北部地区的兴延高速、延崇高速平原段；南部地区服务新机场的新机场高速、新机场北线中段，预计明年6月底要具备通车条件。

此外，京雄高速（北京到雄安）预计今年底或明年初开工，项目正在积极推进；京密路四环到机场段，预计年内立项批复，明年年中开工；京承高速第二通道——承平高速，开通之后货车可以绕行使用，这条高速的立项报告已在审批，预计明年开工建设。

北京商报记者 陶凤 于新怡