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两年内增程代替插混?统一混动市场没这么简单

财经 汽车头条 2023-11-11 09:00

新能源汽车逐渐成为汽车市场的主角,10月新能源车国内零售渗透率37.8%,自主品牌中的新能源车渗透率60.4%。新能源汽车市场中,一直由插电式混动、增程式混动和纯电三分天下。

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从近期数据来看,插电式混动和增程式混动的占比越来越高,但是对于两者孰强孰弱的争论从未停止。日前,理想汽车创始人李想在微博表示,中国自主品牌,还在坚持多档PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。

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李想对于增程式动力的自信源于理想汽车的销量增长,而采用插混技术的车企仍不在少数,混合动力真的能在2025年实现大一统吗?

理想爆火,增程技术重回主流

进入2023年,增程式动力、插电混动车型销量都有显着增长。2023年上半年数据显示,插混 增程销量93.5万辆,同比增长105.73%。其中,插混车型销量72.7万辆,同比增长92.28%;增程车型销量20.8万辆,同比增长141.86%。可以看到,从增速来看,增程式车型略胜一筹。

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从10月数据来看,采用增程式动力的理想汽车和AITO问界都完成了销量爆发,理想汽车销量达到了40,422辆,AITO问界交付量达到了12,700辆。从销量来看,体现出了增程式车型的成功。

从新能源汽车发展历史来看,雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power都曾使用过增程式技术,不过因为各种原因最终都选择了停产。

增程式技术能够在中国市场重新爆火,离不开理想汽车。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为,理想汽车依靠增程技术,成功进入豪华大型SUV细分市场。

理想汽车通过“冰箱、彩电、大沙发”对豪华车重新定义,而后在这一细分市场一炮而红。理想的成功也让增程式技术随之成为主流,甚至在汽车市场内形成了增程就是销量的共识。在2022年,华为董事会成员、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示,增程式是目前最适合的新能源车模式。

增程式车型的市场增长引来更多的厂商押注,哪咤、零跑、深蓝、岚图等新能源品牌相继切入增程赛道。此外,小米汽车最近也传出要切入增城赛道。

零跑汽车高级副总裁兼董秘敬华曾公开表示,零跑成立之初专注于纯电,但是随着电池上游材料价格上涨,以及用户反馈纯电存在里程焦虑,最终立项开发增程。

增程技术成本优势,吸引车企入局

消费者愿意为增程式买单,车企扎堆进军增程式赛道,还要从增程式动力的优点说起。

增程式车型可以看作是一种串联式插电混动汽车,相比可以实现串并联的插电混动车型,增程式技术相对落后。

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不过,作为硬币的另一面,增程式动力系统由于不需要变速箱等反锁结构,技术相对简单,成本更低。

从经济角度来看,选择增程式技术路线的理想汽车已经在新势力中率先盈利。值得一提的是,2023年第三季度,理想汽车毛利率达到了22.0%,高于特斯拉、比亚迪等车企。同时,理想汽车已经连续四季度实现盈利,是继比亚迪、特斯拉之后第三家能够连续保持盈利的新能源汽车企业。

此外,由于增程式动力系统成本低,在相同售价下,车企可以将更多预算用在动力电池或者车内配置方面。

例如,零跑C11增程版价格为14.98-17.58万元,比亚迪宋PLUS DM-i价格与之相近。零跑C11电池容量最大可以达到43.74kWh,纯电续航可以达到300km;而比亚迪宋PLUS DM-i最大电池能量仅为26.6kWh,纯电续航也只有150km。

对于消费者来说,大部分用户的驾驶场景多为市区通勤,更大的电池可以减少充电次数以及使用增程器的机会。

此外,增程与纯电架构共用率高。张翔表示,增程式车型作为过渡技术,未来转向纯电动车更为简单。

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不过,增程式动力也有缺点,在亏电状态以及高速状态下,油耗会直线增加。主要原因是增程式动力系统中,增程器只负责发电,不参与驱动。增程器将内能转换为机械能,再转换为电能驱动电机,最终被驱动电机转换为机械能,多次能量转换造成损耗。

以理想L9为例,亏电状态下,百公里油耗在7.4L左右。而作为对比,魏牌蓝山四驱车型在亏电状态下,百公里油耗约为6.7L。

插混也有拥趸,混动市场难统一

插混技术和增程技术两者都有优缺点,想要相互替代也并不是件容易的事。就在11月10日,奇瑞发布的新能源序列风云正是采用了插混技术。同时,比亚迪、吉利、长城、长安等传统车企都在使用插混技术。

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可以发现,新势力品牌热衷增程式技术,而传统品牌喜爱插混技术。其中一部分原因是新势力品牌只能制造增程式车型。

根据《汽车产业投资管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》,将汽车投资分为燃油车投资项目(包含插电式混合动力汽车)和纯电动汽车(包含增程式混动汽车、氢燃料汽车)。对于理想等大多数造车新势力,只有纯电动汽车生产资质,没有燃油车资质。他们只能生产纯电、增程和氢燃料汽车。因此对于新势力来说,并没有插混车型的选项。

对于传统车企来说,不仅有燃油车生产资质,还有丰富的发动机和变速箱制造经验,自然更适合插混车型。同时,得益于复杂机械结构,插混车型拥有动力输出稳定、高速工况优秀、极限工况下更可靠等优点。

在家用车领域,以比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为代表,满足可油可电的同时,高速和亏电工况下油耗更低,对于经常有长途需求和用车频率较高的用户来说,插混车型更有优势。

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在硬派越野领域,以坦克500 HI4-T为例,在原有的3.0T 9AT动力总成,增加电四驱混动系统。相比燃油车瞬时输出扭矩大,脱困能力强;日常使用还能降低油耗;相比增程式车型更可靠,更适合户外越野。

不过,目前主流传统车企的技术布局几乎都采用插混、增程、纯电三线并行。对于车企来说,只要增加销量的技术就是好的技术。对于消费者来说,同样不关心增程和插混的技术差异,油耗、配置等看得见的才重要。

插电混动车型和增程式混动车型,本质上都是燃油车新能源转型的过渡车型。在转型期间,插混和增程二者大概率会保持共存,相互难以替代,直到汽车市场完成纯电动和氢燃料转型。

【以上内容转自“汽车头条”,不代表本网站观点。 如需转载请取得汽车头条许可,如有侵权请联系删除。】

 

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责任编辑: 吉熟

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