两年内增程代替插混？统一混动市场没这么简单

新能源汽车逐渐成为汽车市场的主角，10月新能源车国内零售渗透率37.8%，自主品牌中的新能源车渗透率60.4%。新能源汽车市场中，一直由插电式混动、增程式混动和纯电三分天下。

从近期数据来看，插电式混动和增程式混动的占比越来越高，但是对于两者孰强孰弱的争论从未停止。日前，理想汽车创始人李想在微博表示，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。

李想对于增程式动力的自信源于理想汽车的销量增长，而采用插混技术的车企仍不在少数，混合动力真的能在2025年实现大一统吗？

理想爆火，增程技术重回主流

进入2023年，增程式动力、插电混动车型销量都有显着增长。2023年上半年数据显示，插混 增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。其中，插混车型销量72.7万辆，同比增长92.28%；增程车型销量20.8万辆，同比增长141.86%。可以看到，从增速来看，增程式车型略胜一筹。

从10月数据来看，采用增程式动力的理想汽车和AITO问界都完成了销量爆发，理想汽车销量达到了40,422辆，AITO问界交付量达到了12,700辆。从销量来看，体现出了增程式车型的成功。

从新能源汽车发展历史来看，雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power都曾使用过增程式技术，不过因为各种原因最终都选择了停产。

增程式技术能够在中国市场重新爆火，离不开理想汽车。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，理想汽车依靠增程技术，成功进入豪华大型SUV细分市场。

理想汽车通过“冰箱、彩电、大沙发”对豪华车重新定义，而后在这一细分市场一炮而红。理想的成功也让增程式技术随之成为主流，甚至在汽车市场内形成了增程就是销量的共识。在2022年，华为董事会成员、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，增程式是目前最适合的新能源车模式。

增程式车型的市场增长引来更多的厂商押注，哪咤、零跑、深蓝、岚图等新能源品牌相继切入增程赛道。此外，小米汽车最近也传出要切入增城赛道。

零跑汽车高级副总裁兼董秘敬华曾公开表示，零跑成立之初专注于纯电，但是随着电池上游材料价格上涨，以及用户反馈纯电存在里程焦虑，最终立项开发增程。

增程技术成本优势，吸引车企入局

消费者愿意为增程式买单，车企扎堆进军增程式赛道，还要从增程式动力的优点说起。

增程式车型可以看作是一种串联式插电混动汽车，相比可以实现串并联的插电混动车型，增程式技术相对落后。

不过，作为硬币的另一面，增程式动力系统由于不需要变速箱等反锁结构，技术相对简单，成本更低。

从经济角度来看，选择增程式技术路线的理想汽车已经在新势力中率先盈利。值得一提的是，2023年第三季度，理想汽车毛利率达到了22.0%，高于特斯拉、比亚迪等车企。同时，理想汽车已经连续四季度实现盈利，是继比亚迪、特斯拉之后第三家能够连续保持盈利的新能源汽车企业。

此外，由于增程式动力系统成本低，在相同售价下，车企可以将更多预算用在动力电池或者车内配置方面。

例如，零跑C11增程版价格为14.98-17.58万元，比亚迪宋PLUS DM-i价格与之相近。零跑C11电池容量最大可以达到43.74kWh，纯电续航可以达到300km；而比亚迪宋PLUS DM-i最大电池能量仅为26.6kWh，纯电续航也只有150km。

对于消费者来说，大部分用户的驾驶场景多为市区通勤，更大的电池可以减少充电次数以及使用增程器的机会。

此外，增程与纯电架构共用率高。张翔表示，增程式车型作为过渡技术，未来转向纯电动车更为简单。

不过，增程式动力也有缺点，在亏电状态以及高速状态下，油耗会直线增加。主要原因是增程式动力系统中，增程器只负责发电，不参与驱动。增程器将内能转换为机械能，再转换为电能驱动电机，最终被驱动电机转换为机械能，多次能量转换造成损耗。

以理想L9为例，亏电状态下，百公里油耗在7.4L左右。而作为对比，魏牌蓝山四驱车型在亏电状态下，百公里油耗约为6.7L。

插混也有拥趸，混动市场难统一

插混技术和增程技术两者都有优缺点，想要相互替代也并不是件容易的事。就在11月10日，奇瑞发布的新能源序列风云正是采用了插混技术。同时，比亚迪、吉利、长城、长安等传统车企都在使用插混技术。

可以发现，新势力品牌热衷增程式技术，而传统品牌喜爱插混技术。其中一部分原因是新势力品牌只能制造增程式车型。

根据《汽车产业投资管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》，将汽车投资分为燃油车投资项目（包含插电式混合动力汽车）和纯电动汽车（包含增程式混动汽车、氢燃料汽车）。对于理想等大多数造车新势力，只有纯电动汽车生产资质，没有燃油车资质。他们只能生产纯电、增程和氢燃料汽车。因此对于新势力来说，并没有插混车型的选项。

对于传统车企来说，不仅有燃油车生产资质，还有丰富的发动机和变速箱制造经验，自然更适合插混车型。同时，得益于复杂机械结构，插混车型拥有动力输出稳定、高速工况优秀、极限工况下更可靠等优点。

在家用车领域，以比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为代表，满足可油可电的同时，高速和亏电工况下油耗更低，对于经常有长途需求和用车频率较高的用户来说，插混车型更有优势。

在硬派越野领域，以坦克500 HI4-T为例，在原有的3.0T 9AT动力总成，增加电四驱混动系统。相比燃油车瞬时输出扭矩大，脱困能力强；日常使用还能降低油耗；相比增程式车型更可靠，更适合户外越野。

不过，目前主流传统车企的技术布局几乎都采用插混、增程、纯电三线并行。对于车企来说，只要增加销量的技术就是好的技术。对于消费者来说，同样不关心增程和插混的技术差异，油耗、配置等看得见的才重要。

插电混动车型和增程式混动车型，本质上都是燃油车新能源转型的过渡车型。在转型期间，插混和增程二者大概率会保持共存，相互难以替代，直到汽车市场完成纯电动和氢燃料转型。

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