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奇点，该坍缩了

财经汽车公社 2022-12-18 19:59

曾经占尽先发优势的奇点向市场祈祷，如今回应它的只有诸多的经营风险提醒与一张张法律诉讼单。

人们都说，这三年里唯一能够确定的就是不确定，在纷繁复杂的汽车行业尤为明显。新能源市场一路高歌勐进，产业格局、技术迭代、运营体系、制造理念、市场规模……一切早已沧海桑田。

面对时代巨变，有人握紧开启未来的钥匙，大步流星实现价值跃迁，有人在无解的圈子里兜兜转转，等待进入下一个循环，或者直接走入历史的尘埃。

从上周开始，《汽车公社》便将视线转向这些游走在悬崖边缘的企业，自游家、恒大、威马、斯柯达……它们离市场越来越远，离落幕越来越近，又一批尾部“新势力”迎来清算时刻。也就是在此时，一个当年被誉为“三剑客”的初代造车新势力—奇点再度闯入大众的视线之中。

奇点的“资本游戏”

没有任何惊喜，与几乎所有“死而不僵”的企业一样，奇点重回视野的方式亦是一地鸡毛的经济纠纷。数天之前，安徽奇点智能新能源汽车有限公司被铜陵市铜官区人民法院强制执行325万元，公司累计被执行金额已经超686万元。

而在7月份的时候，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术(上海)有限公司更是直接向北京市第一中级人民法院申请对智车优行（奇点汽车母公司）北京分公司强制破产重整。

数据显示，当前智车优行的相关法律诉讼已经高达27起，关联风险172处，董事长沈海寅处于限制高消费的状态当中。曾经占尽先发优势的奇点向市场祈祷，如今回应它的只有诸多的经营风险提醒与一张张法律诉讼单。

即便如此，面对供应商与讨薪员工们的怒火，习惯性“画饼”的奇点仍在补偿方案中给出“在本轮融到资后第一时间支付完成”的回答。

可大伙心里也都明白，新造车势力的资本格局，在很大程度上已经被提前“剧透”，新能源的窗口期加速缩短，行业头部势力基本稳定，以奇点目前几近停摆的发展态势想在冷却下来的资本市场获得再次青睐难度可想而知。

“奇点，在物理学上被认为是宇宙大爆炸的开始，是宇宙从无到有的那一点。”当初，在创始人沈海寅看来，奇点之前，没有人知道会发生什么，无法描述，也无法预测。

从一开始，奇点就被赋予了一种极为不确定的品牌属性，而现如今的奇点也终将在不确定性中湮灭在浩瀚的新能源宇宙里。

八年前，喊着“造车是男人的终极梦想”的沈海寅一头从互联网圈扎进汽车赛道，与李斌、何小鹏们一同站上颠覆传统的战场。结果大家也都清楚，蔚来、小鹏在一路跌跌撞撞中蜕变成头部新势力；而奇点却与FF、游侠等陷入深不见底的资本黑洞。

奇点的造车理念其实也不复杂，用一句话就可以概括，以互联网思维为指导，通过软件定义硬件的方式，推动产品从功能化向智能化转变。

从现在的视角来看，这番说辞早已味同嚼蜡，难以掀起半点波澜。可在那个新势力方兴未艾的市场环境下，这种对传统造车理念的颠覆性解读的确为奇点博得了广泛关注，特别是充斥着“热钱”的资本市场的关注。

从2015年至今，奇点经历累计11轮融资中，包括英特尔资本、铜陵市政府、360安全、韬蕴资本、联想之星、伊藤忠等多家机构和个人参与其中，平均每年要进行2轮的融资。

股东数多达31家，囊括了地方政府、芯片公司、网络安全公司、汽车零部件公司、IT互联网企业、外资等领域，“朋友圈”可谓遍布各行各业。

虽然奇点汽车并未透露具体的融资金额，但在2019年其第五大股东博雍智动转让持有的奇点汽车全部股份时发布的招标公告显示，奇点汽车当时融资总和已超过170亿元。

不同于李斌、何小鹏们对于前期投入的谨慎态度，在沈海寅的眼中，20亿便足以造出一辆电动车。显然，互联网出身的沈海寅远远低估了造车的复杂性与竞争性，缺乏对汽车行业最基本的敬畏。

前期过于乐观的战略规划导致奇点汽车迅速陷入到资金链断裂—项目进度停摆—再融资困难的恶性循环之中。

在阴谋与阳谋交织的迷局之中，并未做好充分准备的奇点经过三年的筹谋，于2017年4月发布首款中大型纯电动SUV iS6，并宣布当年底小批量生产，并计划在2018年年内完成交付。

与此同时，随着奇点iS6的发布，沈海寅还为奇点规划了一条颇为激进的自动驾驶之路—在2017年实现高速路上的自动驾驶、2018年实现城市内自动驾驶。

从时间轴上来看，奇点iS6比蔚来ES8的上市发布要早8个月，比理想ONE推出的时间要早一年多，可以说是占尽了“先发优势”。

原本，拉上铜陵市政府背书的奇点看上去应该是“稳了”，可事情的发展却急转直下，奇点iS6随即进入了无休止地“跳票”。2019年7月，沈海寅在接受访谈时信誓旦旦地表示，奇点iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，年内肯定会上市。

眼看着与自己一同出发的“蔚小理”穿越2020年的险峻，不仅完成了各自的产品矩阵构建、车型产品迭代以及企业IPO上市，更是在研发能力、补能体系、渠道建设等方面形成了自有的护城河，“苟活”下来的奇点却仍被囚困在iS6的量产上市里，找不到方向，看不到远方，落得个无疾而终的下场。

在解释如此迟缓的原因时，奇点将“锅”甩到了投资人手里，称此前的170亿元融资中的大部分实际都没有落实，奇点在苏州、铜陵相关的产业园区项目也都相继搁置。并表示，由于新能源汽车补贴退坡，奇点也希望再打磨一下产品。

这其实看上更像是一套苍白无力的借口。奇点内部的战略布局混乱而无序，无法给予未来发展足够的支撑，诸多投资人纷纷“反悔”也是意料之中的事。

市场与资本的审判就是如此真实与残酷，沈海寅为自己的盲目自信付出了惨痛代价。从产品体系到品牌形象，从渠道能力到生产制造，他无法构建出一套行之有效的全价值链体系，在选择北汽代工还是自己建厂中反复横跳，有限资源被轻易浪费也不过是奇点失控的冰山一角。

在“跑马圈地”的关键时期，奇点迟缓摇摆的战略行动无异于将渠道资源、用户资源、供应商资源……拱手让人，市场“内卷”的齿轮开始转动，资本市场也彻底对奇点失去耐心。

更何况，摆在资本市场面前的，不仅有更具成长性的新能源和智能网联产业的上下游，还有看上去更有想象空间的web3.0、区块链以及元宇宙等概念领域。相比之下，沈海寅的“陈年大饼”已毫无吸引力可言。

奇点的“挣扎”

这期间，沈海寅也曾挣扎过。2018年10月，在奇点iS6发布一年多之后，奇点汽车的智能电动商用车基地在湖南省株洲市正式动工。在奇点的战略中是想要通过打造该基地，向研发商用车电动化平台、智能驾舱系统、智能驾驶系统和智能车联网领域迈进。

2019年上海车展上，奇点再次斥资，从丰田手中拿到丰田eQ技术授权，打造了奇点iC3，试图借助丰田的力量开辟微型电动车市场。

问题是，不管是出于让位于丰田混动技术的路线考量，还是无法适应市场竞争的战略撤退，丰田eQ本身就是丰田放弃多年的失败产品，奇点iC3妄图凭借陈旧的技术体系实现市场层面的“东山再起”，这件事本身已经够魔幻了。

更魔幻的点在于，新能源乘用车和商用车布局尚处于八字还没一撇的状态，一边喊着“缺钱”的沈海寅，一边又盯上了电动摩托车。

2019年7月，沈海寅旗下的鲨湾科技发布了旗下首个新品牌“蓝鲨”，并推出首款产品“蓝鲨Robor”，美其名曰用电动汽车的技术重新打造电动两轮车，进行降维打击,但是高达15,976元的预售价格怎么看都像是跟市场开了个玩笑。

不过，在沈海寅看来，这其实是奇点汽车全场景出行图谱的一部分，它包括“大车＋小车、4轮＋2轮、乘用＋商用”三个组合，即SUV车型iS6、MPV车型iM8和微型车iC3组成的“大车＋小车”组合、四轮汽车和两轮摩托车组成的“4轮＋2轮”组合，以及这三款车和智点系列电动商用车组成的“乘用＋商用”组合。

只是，“三心二意”的奇点与沈海寅使得这些所谓的战略构想无论从哪个角度来看都像是无根之水，最终只能飘零在市场的凄风冷雨之中。或许，沈海寅本人也并不在乎成果与结局，绑上地方政府，玩弄市场资本才是其第一要义。

奇点的商用车项目难以推进，沈海寅便换道重启，通过成立智点汽车延续“造车梦”，再获10亿融资。面对外界的质疑，沈海寅总是会以“智点汽车是独立的商用车项目，和奇点无关”来应付，但这终究掩盖不了智点汽车的“资本游戏”。

当铜陵、株洲、苏州的新能源汽车产业园逐渐搁置、无人问津；当商用与乘用双线举步维艰、进退维谷，这一切的背后是奇点利用相关政府顺应国家号召，迫切需要转型的心理，在土地以及政策优惠下攫取资金与利益的野心。

沈海寅不止一次地强调，马斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法论。时代转型的浪潮下，多少人想成为中国的“马斯克”，结果却做成了“沈海寅”。

此前，王晓麟、黄希鸣、戴雷等人在一条条的维权横幅的谴责下，已经再难以用“梦想”粉饰自己的野心，有关沈海寅骗子、老赖的骂名也接踵而至，将他以及奇点品牌不断拉扯撕碎。

不同之处在于，沈海寅仍在倔强地“顽强抵抗”。半年前，智车优行还与日本电动车开发商 Quantum Solutions签署了合作意向书，双方将合作开发及生产电动车。Quantum 将获得智车优行的 SUV 及小型电动车平台技术，其中包括智能车联网系统。Quantum 甚至还计划将生产转移到中国的代工厂(OEM)。

但只要翻开Quantum的履历，会发现其“含金量”相当有限，旗下仅有一款号称世界上最小的四座纯电车型FOMM ONE，而且这款微型车本身的产品竞争能力饱受质疑，唯一的产品亮点竟然是在紧急情况下，漂浮在水面之上。

就是这么一家看上去极不靠谱的日本新势力，却接二连三地和中国企业发生着“化学反应”，奇点是只是其中之一，此前它还曾与南通的公爵新能源达成了合作意向，试图进军中国广袤的新能源市场。