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无人配送,困于商业化

财经 雷科技网 2022-10-27 19:24

又一个科技行业的风口可能要破灭了。

10月23日,据路透社报道,国际物流巨头联邦快递已决定关停其无人配送车项目Roxo。据悉,联邦快递首席转型官Sriram Krishnasam向员工们表示,Roxo无法满足该公司DRIVE计划(战略转型计划)的要求,其研发就此告一段落。

无独有偶,在本月较早时候,亚马逊无人配送车项目Scout也宣布关停。据报道,亚马逊Scout整个研发团队就地解散,近400名员工面临调岗或离职。此外,加入亚马逊长达15年、曾长期主管Scout项目的副总裁Sean Scott也早就宣告离职。

作为全球最早探索无人配送业务的公司之一,亚马逊“挥泪斩Scout”对整个行业来说都是一记暴击。如今联邦快递也宣告退出,外界对无人配送行业的前景又多了几分担忧。

过去两年,在无数科技巨头的军备竞赛中占据重要位置的无人配送,真的就此沦为弃子?在亚马逊和联邦快递退出之后,谁能扛起无人配送的大旗?

 

寒冬中的科技巨头和被放弃的无人配送

无论亚马逊还是联邦快递,放弃无人配送车项目这个决定都来得有些突然——毕竟过去几年两大巨头都为该项目投入了大量人力物力,且近期动作不断,整个项目看起来仍是蒸蒸日上。

亚马逊的无人配送业务始于2013年,由创始人兼时任CEO杰夫·贝索斯亲自发起。2014年上线的无人配送机Amazon prime air是亚马逊初代无人配送产品,随后几年先后迭代出送货机器人和无人配送车等新产品,并在2019年正式推出Scout无人配送车项目。

为了给Scout保驾护航,亚马逊在西雅图总部、德国图宾根、英国剑桥和芬兰的赫尔辛基建立多个研发中心和实验室,并收购了Dispatch等无人配送初创企业。今年6月,Scout刚刚举行了新一轮社区推介活动,没有人想到短短4个月之后整个项目将走向终结。

联邦快递的起步时间虽然没有亚马逊那么早,但投入一点都不含煳

联邦快递的无人配送车项目Roxo起步于2019年,一经推出便在新罕布什尔州、田纳西州和德州的多个城市开展大规模试验。这个造型看起来小巧玲珑的无人配送车科技含量可不少:超过20个车身传感器、英特尔顶配i7处理器以及激光雷达一应俱全。

而且和亚马逊的Scout一样,联邦快递的Roxo也在关停前传出过好消息。今年6月,联邦快递宣布和迪拜政府达成合作协议,Roxo将在迪拜硅谷绿洲总部和数字公园开启路测。

当时联邦快递内部传递的信号是,Roxo距离全面商业化已经非常接近,大规模的路测就是商业化运营前的最后一步。更令人唏嘘的是,在和迪拜达成路测协议的同时,Roxo还发出了扩张的信号,宣布将继续招聘优秀的研发人才。

短短几个月从扩张走到关停,无人配送车的风口是如何破灭的?

在价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看来,亚马逊、联邦快递的无人配送车项目一直有一个隐患——投入太高,产出太有限。

前面提到的DRIVE计划,是联邦快递在内部推行的一项改革,旨在通过提高运输效率、降低人力支出等方式压缩运营成本。该计划的终极目标是到2025财年时,集团总成本较当前下降40亿美元。

能显着降低人力成本的Roxo无人配送车项目,原本被视为DRIVE计划的重要组成部分。但从宣布关停项目的内部邮件来看,Roxo反倒成为了烧钱最多的环节。联邦快递方面认为,关停Roxo可以为其他项目留出更多资源,言语中暗示对Roxo的经济效益及前景的怀疑。

亚马逊的Scout也遇到相似的问题。

和联邦快递的Roxo相比,Scout产品线更复杂,团队规模更大,投入也更高。今年年初在华盛顿州斯诺霍米什进行路测的新款Scout送货机器人,全程都需要测试人员在旁监测,且巡航速度和正常步行速度不相上下。即便是已经开展了多轮大规模路测的Scout无人配送车,也没法完全脱离监测人员自行工作。

没有减轻人力需求,也没法提升配送效率,无人配送车的发展无疑已陷入瓶颈。加上最近几个月亚马逊营收滑坡、市值股价暴跌,Scout成为弃子也就不难理解了。

财报显示,亚马逊今年二季度总营收1212亿美元,同比仅小幅增长7%,远低于去年同期的27.18%;二季度的净亏损则达到20.28亿美元,运营利润也同比大跌57%至33亿美元,这两项数据均不及市场预期。

同样值得注意的是,在截止今年6月30日的12个月里,亚马逊运营现金流仅为356亿美元,较去年同期大幅下降40%,近12个月的自由现金流出更是达到335亿美元。互联网寒冬之下,就算富如亚马逊,也不得不收紧银根。

作为无人配送先行者的亚马逊高举白旗,后来者们还能坚持多久?

好消息是,并不是所有企业都对无人配送车的前景感到失望,资本的耐心也没完全耗尽。在价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看来,无人配送车的研发投入规模是相似的,其他科技巨头能不能做得比亚马逊更好,关键要看商业化前景。

 

商业化难倒亚马逊,却打不倒国内巨头?

将目光放回国内,科技巨头和资本市场对末端无人配送市场的期望值,在去年达到巅峰。

辰韬资本发布的研报指出,在快递、即时配送、生鲜零售等领域,无人配送存在大量增长空间,商业模型已初步成型,预计整个行业将在2023年进入爆发期,未来市场规模超过千亿元。

此外,该报告还预计无人配送车的整车成本会在未来3年内降至10万元以内。即便企业要算上运营成本和远程监控带来的人力成本,只要市场需求能达到一定量级,也完全可以实行盈利。

市场的繁荣还体现在一级融资市场上。

企查查统计的数据显示,国内无人配送行业去年共完成15起融资事件,融资总额超过30亿元,同比增长整整15倍。其中,飞步科技、驭势科技和白犀牛都在一年内完成两轮融资。背靠长城汽车的毫末智行则完成了三轮融资,在去年2月份完成的31亿元Pre-A轮融资更是国内无人配送行业的历史最高纪录。

翻看上述无人配送独角兽的融资经历不难发现,美团、阿里等互联网大厂频繁落子。加上正在自研的无人配送车,这几个巨头无人配送领域的业务布局已经相当庞大。

然而,亚马逊和联邦快递用实际行动告诉我们,压低成本并没有那么简单,商业化就更加艰难。

和亚马逊比,长期扮演追赶者角色的美团、阿里巴巴、京东们在商业化方面难道做得更好?

就各家企业公布公布的成绩单和商业化案例来看,不能说完胜亚马逊,但至少不比这位老大哥差。

美团起步时间和亚马逊最接近,早在2016年便启动无人配送车研发计划,其商业化成绩也是国内巨头中较为突出的。2020年,美团无人配送车在北京顺义区正式落地,服务范围逐步扩展到该区20个的小区。美团副总裁、智慧交通部总裁夏华夏曾表示,截止去年4月份美团无人配送车已累计完成了3万个订单。

到了今年的世界智能网联汽车大会上,夏华夏再次谈到美团无人配送车的运行情况时透露,其日均订单峰值已经超过2000单,较去年又有了明显提升。夏华夏表示,美团仍会继续加强无人配送车的研发投入,预计到2025年进入全场景、大规模运营阶段。

和美团专注社区服务不同,阿里选择了校园这个商业化场景。去年10月份,菜鸟联合阿里达摩院宣布,阿里旗下的小蛮驴无人配送车已经累计投放350辆,覆盖全国70多个城市的200多家高校,这也是进入校园场景的最大规模末端无人配送车车队。

虽然曝光度不及美团、阿里,京东的无人配送车项目今年也借上海疫情出了一把风头。4月份,100多台京东无人配送车和京东3246名京东快递小哥一起驰援上海,在九亭方舱医院等重要区域执行配送任务。

对于无人配送车的商业化,美团、阿里、京东选择了相似的策略:扩大服务范围、提升投放数量,尽早抢占市场份额、占领用户心智之余,还可以摊薄前期成本。

阿里计划在今年年底前投放1000辆小蛮驴,应用场景也从校园向社区扩展。京东的规划和美团基本重合,两者都打算在2025年前进行规模部署。

可以肯定的是,现阶段美团、阿里、京东三大巨头,还有毫末智行等独角兽都没有放弃无人配送业务的意思。但它们也都明白,商业化必须继续提速,必须尽快结束烧钱换市场的局面。

 

距离全面商业化,无人配送车还差几步?

美团等巨头对无人配送车全面商业化的信心,来自实打实的市场需求。

作为电商、即时零售等新业态发展最成熟的经济大国之一,中国末端物流市场需求一直十分旺盛,且未来还会继续增长。未来智库统计的数据显示,国内末端物流从业人口自2014年以来一直处于增长状况,却依旧供不应求。

根据劳动法的相关规定,就业人员每周工作时长不得超过44小时。但在2019年的巅峰时期,物流从业人员单周工作时长飙升至49.1小时,可见人员缺口之大。如果考虑到人口老龄化等潜在问题,末端物流配送人员供需失衡的问题在未来恐怕会变得愈发严重。

这一点,是中国和北美两个市场的差异,也是美团、京东、阿里坚持无人配送,亚马逊却忍痛放弃的重要原因。

美国虽然也有人口老龄化、末端物流配送人员不足等问题,但其国内电商、即时零售市场已经进入增长后期,没有看到中国这样的增长潜力。加上美国大部分地区地广人稀,无人配送车在边缘城镇、郊区恐怕难以形成规模投放。

和美国相比,中国人口基数更大、末端物流配送的需求也更大。美团、阿里和京东都相信,由无人配送车负责末端配送,将进一步降低物流企业的高峰期压力和履约成本,物流企业的运营压力将会更小,用户的收货体验也将更好,这也反映了无人配送的核心价值:高效率和低成本。

天时、地利都齐了,头部厂商也有足够的决心和耐心,无人配送车距离全面商业化还差什么?

 

现有技术和应用场景不适配,可能是摆在无人配送车面前的最后一道坎。

无论专注社区配送的美团还是专攻校园的阿里,都将无人配送车的应用场景圈定在较小范围内,目的是减少犯错几率、提高工作效率。但饶是如此,这几个大厂的无人配送车还是发生了一些意外。美团的魔袋20无人配送车今年上半年在顺义区公开道路追尾一辆公交车,去年10月份也发生过一起类似事故。

由于要控制成本,无人配送车无法采用和自动驾驶汽车同等级别的传感器、芯片、激光雷达等核心硬件,底层技术也稍逊后者。据悉,目前国内几家互联网大厂研发的无人配送车主要采用16线激光雷达,和智能汽车的激光雷达相比线束更低,价格也更实惠。

但问题就在于,面对真实、复杂的道路场景,无人配送车现有技术恐怕还很难做到精确应对。

既要控制成本、实现规模投放,又要提高服务质量、降低发生事故的可能,大厂们该怎么办?

进一步划分应用场景,针对不同细分场景升级配送设备的功能,或许是一个可以尝试的方法。

美团无人配送车在往返小区的公开路段出现意外,源于设备无法精确识别路况,尤其是在车流复杂、人流量较大的路段。如果采用折中的方式,对小区内配送设备和小区间往返设备进行针对性改造,技术难关或许更容易被攻克。

此外,诸如仓库、工厂、港口和建筑内部等场景,交通路况并不复杂、配送路径单一,研发团队也可以建立大数据模型指导无人配送设备工作。而且这些场景同样具备商业化需求,同样具备规模投放的可能。

总而言之,无人配送不缺商业化潜力,各家大厂未来也会积极探索更多出路。

 

写在最后

无人配送就像一座新时代的科技围城,有人想逃出去,也不断有人往里挤——这一切都说明这条赛道的吸引力。

最新挤进这条赛道的玩家,是Uber。据华尔街日报报道,Uber在10月初和机器人企业Serve Robotics达成战略合作,在洛杉矶试水自动配送车送餐服务。如果试验效果符合预期,该项目将在海外市场进行推广,预计出海第一站是澳大利亚。

除此之外,Uber Eats还在9月和自动驾驶初创企业Nuro签署了一份为期10年的合作协议,在加州、德州为后者的新一代R2自动配送车提供实验场景,用于外卖配送。近两个月动作不断,Uber对无人配送业务的野心显露无疑。

在亚马逊、联邦快递两大巨头接连退出之后,无人配送行业需要一些新鲜血液。Uber这个级别的玩家入场,无疑能为赛道提供更多热度,吸引更多关注。

诚然,无人配送想真正落地生根,商业化始终是绕不过的一道坎。Uber、美团们现在进行的探索未必会成功,但一定很有必要。在前所未有的寒冬中,它们正努力守住无人配送的一丝希望。

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责任编辑: cxr4186

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