网约车混战之下，谁还能记起被杀死的出租车？

朱明今年50岁，他已经开了近20年出租车。就在昨天，他和“出租车司机”这个身份彻底说了拜拜。

2018年4月9日，朱明把这辆陪了他三年的大众朗逸退还给了公司。停车、关门、交钥匙，这辆车和近一年南京停运的3000多辆出租车一样，成为了一辆“僵尸车”。而后被停在南京市诸多停车场中的某一个，宁愿赔钱，也没有司机愿意开着它们上路了。

朱明们如此决绝的原因只有一个，因为网约车的侵蚀，开出租车已赚不到钱。

不限号也不限外地车牌，加上政策相对宽松，南京可以说是全中国网约车最活跃的城市。

从2014年底，网约车平台快的和滴滴在南京掀起价格战之后，战斗从未停歇。现在主打专车的曹操、易到、神州，和主打全平台的美团和滴滴等等累计共七八家平台正在南京对擂。

特别是2017年，美团打车率先在南京试点，和滴滴再度挑起网约车战火之后，南京出租车行业订单量锐减，出租车司机收入也锐减。大量出租车司机弃车转行，哪怕要损失两万块的保证金。

虽然出租车公司在几年间不断下调“份子钱”，从8400元一路降到现在的4900元，依然无济于事。

据南京市客管处相关人士的介绍，从2017年至今，已经有3000多辆出租车退租，占总运营车数量的四分之一。

南京并非孤例，而是观察中国出行市场变化的一个典型样本。城市交通研究专家徐康明在接受界面新闻记者采访时表示，目前，成都、广州等地区也出现了出租车空置的现象，情况不容乐观。

南京本地媒体《现代快报》援引南京市客管处相关人士消息称，2017年开始出租车退租率明显提高，截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆已经超过3000辆，退车比例占总运营数的四分之一。这其中绝大多数车辆都没到7年的更新期，有些甚至是2017年的新车。

这些车辆被分散停留在南京市的浦口、尧化门、铜井、周岗以及各出租车公司大院内。在安德门大街东中吴停车场一角，界面新闻记者看到，有约400辆黄色出租车停放在此，这个被围墙围住的停车场，依然不断有人来办理停车事宜。“这些车都是被交警扣下然后停在这里的。”门口处一保安告诉记者。

“交警查的？如果是事故，怎么可能会大规模的把事故车辆停放在一起呢？显然是退车的。”对于保安的说辞，已经开了近20年出租车的司机朱明表示质疑。而据在附近上班的公司员工介绍，每天都有车子停进去，整体规模估摸有1000辆左右。

2015年1月，面对网约车冲击，南京大量出租车司机上街罢工。如今，这些收入锐减的司机已趋于理性，也更加决然。“和公司提交退租申请后，公司只要求把车子退回，依据合同，司机违约在先，两万的服务保证金不予以退还。”

“公司也很无奈。”朱明说，现在每天都有去退车的人。

朱明原本再过五六年就要退休了，但现在他也加入了退车大军的行列，转型去开网约车。

做这个决定并不容易，两万块钱的服务质量保证金对于现在每个月收入4000元左右的他来说无疑是一笔巨大的损失，尽管如此，他仍然做出选择。

“没希望了，开了20年出租车，现在每个月收入还不到4000元，你说能怎么办？”言语有些激动的他同时把当日的流水展示给界面新闻记者看，和往常一样，早上六点半出门的他，截止到晚上8点多，总营收额是469元，载客里程为139.9公里，空车接近100公里。

这469元的营收中，按每月6400元（4900元份子钱，公司代缴五险一金1500元）的成本摊平折算每天210元后，他拿到手的只有260元，再刨去平均每天130元的油钱，真正到手的只有130元。“500元算是比较好的情况，哪怕在满勤的情况下，每个月收入也就4000块钱。”

网约车的竞争已经打乱形势，像朱明这样“本分”的司机在浪潮席卷之下，坚守岗位数年，最后也只能无奈转型，而有远见的出租车司机在浪潮开始时就看到了机会，屹立潮头。

“现在都去叫网约车了，便宜又方便，谁还愿意打出租车？”朱明已经成为退车潮中的一员，渴望在网约车战场上获得“新生”。

“我还在开出租车时，日均订单量能达到26单到28单。到了2017年，每台出租车日均订单只有15到18单之间。”对于急剧萎缩的出租车行业，开了近20年出租车的司机殷浩甚是无奈，“若按南京市场现存有8000辆出租车，每辆日均订单在15单，那现在每天的总订单量应该是12万单，整体订单数量相较于2015年，已流失近一半。“

面对网约车的蚕食，出租车公司也被迫压缩成本。

2014年，青年奥林匹克运动会在南京举办，南京市政府向市场扩容投放三千辆出租车。徐斌所供职于传统出租车公司拿下其中的1500台。

“按南京市要求，出租车每五年就要更新一次，企业可以申请延期2年，当一辆出租车运营到7年时，必须报废。”徐斌说，这也就意味着，南京市场上，最新投放的一批出租车的年限已接近期满。

2011年前，很多企业都会在第五年时，将车子折价出售，投放新车，当时依然可以卖到11000元左右，但到了2015年时，价格直线下降，仅仅只能作价2000元左右出售。徐斌说，随着网约车的冲击，司机外流，大部分出租车公司基本都选择不再更新车辆，直接到第7年下线。“这次空置的3000多台车子，也有是因为期满7年，直接下线的。”

“接下来两年，将有很多出租车公司歇业。”徐斌认为。

出租车市场不断被蚕食，司机收入下降，而相反，网约车的数量却有增无减，各个玩家高歌猛进。

特别是最近美团扛起了挑战滴滴的大旗之后，又有更多的新玩家陆续入场。

比如近期携程也高调宣布拿到天津网约车牌照，预计在本月上线；3月27日，高德地图宣布推出顺风车业务，成都、武汉两地率先上线，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募。

“巨大出行市场，意味着会有很多挑战者不断出现。”余目认为。

美团来势汹汹，今年宣布在国内七座城市开启了第二轮打车业务的扩张，通过烧钱补贴抢夺市场份额。与此同时，美团还调整了内部组织架构，成立单独的出行事业部，与到店、到家、旅行三大事业部平行。

网约车战场，硝烟弥漫。补贴不停，意味着出租车行业受到的冲击将持续不断，敏感并且焦虑。

“手上抱着一大堆早上没卖出去的烧饼油条，谁还敢去做面包和蛋糕？”徐斌用一个比喻道出目前出租车公司所面临的困境。

出租车公司其实可以去做网约车业务，只要公司有租赁资质，车辆达到网约车的技术标准，拥有十辆非出租车以上便可以经营“网约车”。事实上，在网约车浪潮下，出租车公司大都采取双向并轨的经营模式，尝试通过网约车来平衡出租车的亏损状态进行自救。

徐斌所在的公司，尚且在运营的出租车单台依然是处于盈利状态，但加上空置车导致出租车业务大盘整体亏损。“按地方法规，出租车无法转换为网约车，这是症结。”徐斌说，“通过授权第三方辅助运营，可以一定程度上盘活存量车子，现在我们和其他租赁公司有一些合作。”

另外，美团和滴滴等平台其实也都有出租车入口，并推行了“惠州模式”，为出租司机派单增加单量，并给予一定奖励。“但出租车司机的奖励比网约车司机奖励要少，一样的单数，网约车司机所获得奖励比出租车司机高200元左右，派单也相对较少。”徐斌说。

去年10月，主打拼车的网约车平台嘀嗒接入出租车业务，并将其定位为“一个没有专车、快车的出租车平台”，4月2日进入南京，这也是其开通的第17个城市。“短时间内，出租车业务我们不考虑营收，希望能提高全国150万出租车司机的收入。”嘀嗒出行副总裁李金龙向界面新闻记者透露，市场成熟后，会考虑每单收取1到2元的信息服务费。

但这并不一定是福音。“份子钱已经够受了，还要收1到2元的信息服务费，不是雪上加霜么。”朱明不能理解其中逻辑，尽管如此，嘀嗒出租车登陆南京首日，在司机的朋友圈中依然被刷了屏，渴望痛过“福音”来缓解收入降低的焦虑。

“事实上，出租车公司还没到山穷水尽的地步。”徐斌说，一定会找到转型的方向，鸡蛋从内部打破才会有新生命。我们也在慢慢尝试，和资本对接，做金融产品，也许会是一种有效途径。

不过，出租车行业的自救手段，在来势汹汹的网约车平台面前依然显得被动且无奈。

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